Recenti riforme normative in tema di contratto di spedizione e trasporto.

In materia di contratto di spedizione e di trasporto, il legislatore ha introdotto, negli ultimi due anni, alcune riforme al Codice Civile. Vediamone insieme gli aspetti principali e un breve cenno alle condizioni ADSP 2017 tedesche.

A dicembre 2021, con la conversione in legge del D.L. 152/2021, il legislatore ha messo mano alla normativa codicistica sul contratto di spedizione riguardante la limitazione della responsabilità vettoriale per perdita o danneggiamento delle merci trasportate, modificandola.

L’impianto normativo, risalente al 1942, anno di promulgazione del Codice Civile, necessitava di essere adeguato all’evoluzione della figura dello spedizioniere, in considerazione della nascita e dello sviluppo del trasporto multimodale.

Il contratto di spedizione

Evidenziamo le principali modifiche al contratto di spedizione:
art. 1737 Nozione: la riforma prevede la possibilità che il committente attribuisca poteri di rappresentanza allo spedizioniere, che pertanto potrà operare anche in qualità di mandatario con rappresentanza (in nome e per conto del mandante) e non soltanto, come accaduto finora, in qualità di mandatario senza rappresentanza (in nome proprio e per conto del mandante).
Di conseguenza, gli atti conclusi dal rappresentante in nome e per conto del rappresentato producono direttamente effetti nei confronti del committente rappresentato.
Al contrario, se lo spedizioniere agisce in nome proprio, assume obbligazioni in proprio.
È stata introdotta, inoltre, la precisazione che lo spedizioniere può concludere uno o più contratti di trasporto con uno o più vettori.
Art. 1739 Obblighi dello spedizioniere: per valorizzare l’istituto del mandato e, più in generale, l’autonomia delle parti, il testo è stato riformulato utilizzando l’espressione “mandante” e, in relazione all’assicurazione delle merci spedite, è stata inserita la chiara definizione “salva espressa richiesta del mandante”.

Il tema è quello della copertura assicurativa merci/cargo per conto di chi spetta, lo spedizioniere non ha infatti alcun titolo giuridico per assicurare di propria iniziativa le merci, in favore dell’avente diritto.

Inoltre, l’avente diritto potrebbe già disporre di una propria polizza merci, che andrebbe a sovrapporsi con quella stipulata dallo spedizioniere; si avrebbe un’inutile duplicazione di costi ma, soprattutto, di coperture assicurative sul medesimo rischio (coassicurazione indiretta), con ripercussioni in caso di sinistro.

Riteniamo interessante fare un breve cenno alle condizioni generali ADSP 2017 degli spedizionieri tedeschi. Secondo l’art. 21, lo spedizioniere assicura le merci su richiesta del committente nell’incarico di trasporto.

Tuttavia, lo spedizioniere provvede all’assicurazione delle merci anche senza essere istruito, se ciò è nell’interesse del committente.
Si presume sussista interesse se lo spedizioniere, in un precedente trasporto, ha stipulato la polizza merci o se il committente nell’incarico di trasporto ha indicato il valore della merce.

Se questa copertura non è necessaria al committente, perché ha già in essere una propria polizza, questi dovrà comunicare espressa rinuncia, evitando una coassicurazione indiretta e evitando di duplicare i costi assicurativi (Verzichtskunde)
Art. 1741 Spedizioniere-vettore: è stato inserito esplicitamente il richiamo all’art. 1696 c.c., relativo al calcolo del danno in caso di perdita o di avaria delle merci trasportate dal vettore.

Il contratto di trasporto – Il trasporto multimodale

Riformando l’art. 1696 Calcolo del danno in caso di perdita o avaria il legislatore è intervenuto regolando la responsabilità del vettore nel trasporto multimodale.

Vediamo insieme cosa si intende per trasporto multimodale.
Si contraddistingue per l’impiego di diversi mezzi di trasporto in tratte successive, combinando nave-autocarro, autocarro-treno, aereo-autocarro; la merce solitamente viene caricata in container.
Questo tipo di trasporto è caratterizzato dalla cosiddetta rottura del carico, ovvero, le merci (o il container) abbandonano il mezzo di trasporto precedente per essere caricate su quello successivo.
È una situazione diversa dal trasporto intermodale, nel quale non vi è rottura del carico perché è l’intero autocarro, a bordo del quale vi sono le merci, ad essere caricato sul treno o sulla nave Ro-Ro.

Al trasporto multimodale terrestre, ad esempio nella combinazione autocarro-treno, non si applica la Convenzione CMR, in forza della previsione dell’art. 2.

Il legislatore italiano, nella riforma del 2021, ha inteso limitare la responsabilità del vettore ad 3,00 Eur/Kg nei trasporti internazionali, nel caso in cui non sia possibile distinguere in quale fase del trasporto si sia verificato il danno. Rimane salva la previsione della inapplicabilità del limite nel caso di dolo o colpa grave ad esso parificata.

Alla luce di questa disposizione, non è difficile ipotizzare possibili contestazioni da parte di controparti internazionali che potrebbero non accettare la previsione del codice civile italiano in caso di sinistro, dal momento che il trasporto multimodale internazionale non ha una sua disciplina giuridica tipica, come invece hanno gli altri tipi di trasporto.

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